低速电动车,“转正”之路怎么走?

2021-07-22 14:24:00 来源:河北日报 作者:记者 赵泽众

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被人们称之为“老年代步车”“老头乐”的低速电动车要“转正”了。

日前,工信部公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见,明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类,命名为“微型低速纯电动乘用车”,并提出了产品的相关技术指标和要求。

近年来,低速电动车凭借着其小巧的车身,加之无需驾照、无需上牌,深受广大老年人以及农村消费者的青睐。但同时,低速电动车的无序发展带来了交通安全隐患。

低速电动车究竟应该看作机动车还是非机动车?这类车型缘何长期游走于灰色地带?即将出台的新国标能否破解低速电动车治理难题?

野蛮生长的“老年代步车”

7月8日14时许,一辆挂有“老年代步车”牌的红色低速四轮电动车正在省会路口穿行。

外观酷似小型两厢汽车,悬挂的车牌却往往只写了“老年代步车”或“新能源代步车”几个字和一行电话号码……记者发现,不论在大街小巷还是居民小区,都有低速电动车的身影。

低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车,也就是人们口中的“老年代步车”或者“老头乐”。

不要驾照、不用上牌、不需年检,不摇号、不限购、不限行,只管踩油门就能到处走……这使得低速电动车十分受消费者青睐。

“店里没现货,你看图片选好了交定金我给你把货送到家。”7月7日,在石家庄市红旗大街与汇新路交叉口南100米的某电动车销售门店,店主和顾客张先生正在交谈。

记者走访多个电动车销售点,总能遇到咨询或购买低速电动车的人。

据不完全统计,2014年,我国低速电动车销量近40万辆,2015年逼近70万辆,2018年最顶峰时期接近140万辆。有研究机构预测,预计到2025年,低速电动车的年销量将突破350万辆。

“低速电动车,可以满足不少老年人第一台车的梦想。”某品牌电动车经销商孙江涛说,“他们年轻那会儿,没有机会拥有自己的汽车,现在1万多块就能买辆车。”

孙江涛告诉记者,低速电动车的主要消费群体是老年人,去年11月驾照取消年龄限制之前,有出行需求的老年人大多会选择购买低速电动车。

与汽车价格相比,低速电动车的价格更加“亲民”。目前市场占比较大的低速电动车品牌,大多售价在1至3万之间,续航里程在80公里以内。

虽然缺乏汽车的“户籍证明”,也没有电动汽车的“国家编制”,但由于契合市场需求,低速电动车生产发展迅猛。据不完全统计,全国已经有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业,产能超过200万辆,主要分布在山东、河南、河北等省份。

“近年来,低速电动车市场发展迅速,其规模不容小觑。”有专家表示,低速电动车由于准入门槛较低,带动了旺盛的市场需求。与此同时,在广大的中小城市、乡镇、村庄,人们的生活水平逐年提升,对于传统出行方式的变革需求也相当迫切。

不容忽视的是,低速电动车在为人们带来便捷的同时,也为整个城市交通带来巨大的压力。

有交警坦言,为维持低速电动车道路通行秩序,他们每天都要耗费相当大精力。这类车辆不仅严重影响交通秩序、加剧城市拥堵,也极易引发交通事故。有的行驶在机动车道,有的在人群中穿行,甚至有人逆行开上高速路。

在低速电动车野蛮增长的2013年到2018年的五年期间,数据显示,因低速电动车导致的交通事故超80万起,而速度差的出现往往是导致交通事故的决定性因素。

中城院综合交通设计研究院研究员冷海洋认为,低速电动车的速度介于人与汽车之间,它比自行车和步行快很多,但比汽车要慢,这就导致它在哪个车道上都可能产生冲突。比如一个人在高速公路上步行就很容易出事故。

为何长期缺乏身份界定

“这个车应该走哪个道?”7月10日上午,在石家庄市方村摩托车商城一家低速电动车专卖店门口,一名年过五旬的顾客指着一辆四轮低速电动车问销售人员。

“这车速度特别慢,最高时速47迈,建议你走非机动车道。”该销售人员说,“你在机动车道走,后边压了一堆汽车,它们会滴滴滴,弄得你心神不宁。”

业内人士指出,“低速电动车应该走哪条道”问题背后,实则是这类车的属性界定问题——是机动车还是非机动车?路权尚不明确。

保定市公安局交警支队曾在问政平台回复:实际工作中,交警管理“老年代步车”缺乏法律上的依据。按机动车管理,“老年代步车”既上不了牌照也买不了保险;按非机动车管理,“老年代步车”又具备机动车的性能。现实是,安监、工商等相关部门对厂家的监管管理机制未形成,对厂家生产合格代步车的合理引导不够,从而不能从源头上遏制改装车的增长,这也导致一种“矛盾说”的产生——交警说代步车不符合标准,群众说不符合标准怎么还允许生产?

记者调查发现,“老年代步车”自出现以来,就因“身份不明确”而饱受质疑,不安全、没名分、无身份、非新能源车辆……经久不衰的市场需求,与长期缺乏精准监管形成强烈反差。

其实,早在2016年,国家标准化管理委员会曾对《四轮低速电动乘用车技术条件》进行公开征求意见,但两年多的时间内一直未能定稿。期间标准一直反复,到2020年9月,工信部在对十三届全国人大三次会议第7609号建议的答复中提到,《四轮低速电动车技术条件》标准草案已形成。

业内人士指出,迟迟未能出台标准,是因为各方意见未能达成一致。整体来看,政府主管部门并没有对“老年代步车”采取“一刀切”的态度,提出了“提升一批、规范一批、淘汰一批”的治理思路,在制定标准的过程中也经历了数次反复。

“低速电动车标准何时出台,不仅取决于主管部门,可能还取决于行业自我净化的速度和程度。”省电动汽车产业协会理事长吕洪涛认为,低速电动车标准的制定一再推迟,也在无形中倒逼低速电动车企业时刻注意进行自我升级,提前做技术储备,从而推动了行业的优胜劣汰。

低速电动汽车管理办法为何也未能及时明确?

中国电动汽车百人会副理事长董扬表示,主要原因在于存在两种不同意见。支持者认为,发展低速电动汽车特别符合我国国情。一些汽车产业布局较弱的地方政府支持低速电动汽车的发展,希望借此发展本区域的汽车制造业。反对者认为,低速电动汽车技术含量较低,对于提高我国汽车产业竞争能力作用有限;增加一个机动车类别,对于城市规划、道路规划、道路交通管理都将产生巨大影响,应该慎重决策。

这两种观点的尖锐对立,是造成低速电动汽车长期未能出台全国性管理规范的最主要原因。

专家指出,由于管辖权在地方政府,因各地政策并不一致,有的地方严格管理,有的地方管理比较松散。这也是源头不好监管的一个原因,很多地方低速电动车还是产业化运作,还要考虑到当地经济等多种因素。

“在发展初期相关管理没有及时跟进,后期再管理就很难,错失一个很好的时机。”吕洪涛认为,对于“老年代步车”的监管应该是全流程的,生产环节由工信部门管理、销售环节归市场监管部门管理,使用环节归公安交通部门管理。目前前端的环节持续欠账,单纯依靠使用环节进行末端治理,不免出现迟缓乏力。

多方助力低速电动车“转正”

6月17日,工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见。

除了对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订以外,另一个重要变动为,明确了四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类,命名为“微型低速纯电动乘用车”,并提出了产品的相关技术指标和要求。

这意味着,低速电动车将从源头上开始有了明确的国家标准“限制”,和广义乘用车一样,无论是电动车还是驾驶员,都将有法可依。这也正式宣告,一度野蛮生长、多年游走于监管灰色地带、饱受争议的低速电动车即将进入“转正”轨道。

事实上,近年来在国标未出炉的背景下,低速电动车生产企业也一直寻求“转正”。

2017年,河北御捷与长城汽车达成合作,后者成为其股东,2018年更名为领途;2018年至2019年,雷丁汽车先后获得新能源汽车商用车和乘用车生产资质;2019年山东宝雅新能源收购一汽吉林70.5%的股权,获得新能源汽车和燃油车生产资质;2019年4月,金彭官宣江苏金彭车业有限公司正式获得汽车生产准入资质。

河北跃迪新能源科技集团总裁刘明海认为,低速电动车行业在不断升级和洗牌,小体量的企业或将面临淘汰,特别是在新标准实施后,行业将加快优胜劣汰。

在征求意见出台前,我省公安交管部门已多次开展整治行动。

去年下半年,我省开展低速电动车道路通行秩序整治行动,行动对象为未列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》,电池、电机等关键部件技术水平低,安全性差的三轮、四轮电动机动车(包括“老年代步车”),严查闯禁行、逆向行驶、乱停乱放、违法载人等违法行为,并逐步将行动向县城建成区延伸。

2021年2月,省公安交管部门开展了持续到今年年底的“六大攻坚行动”,其中,部门协同共治联动攻坚行动包括推动低速电动车综合治理,减少非标车生产、销售和违法上道路行驶。

“交警今天逮住我了,说这一次就是警告,下一次直接扣车拉去报废。”7月7日上午,省会居民高阿姨告诉记者,“买‘老年代步车’的时候听人说可以上路,结果今天才知道不能上路。”

其实,针对“老年代步车”带来的相关问题,多地已陆续出台禁令。

7月12日,北京市发布通告,明确了全市在用车辆管理及退出政策,推动电动三轮、四轮车违法违规乱象从根本上得到治理,并对发布前购买的违规电动车设置过渡期,过渡期截至2023年12月31日。

此次对低速电动车的治理,北京市不是攻其一点,而是从生产到销售、从电商到实体店、从个人到单位、从行驶到停放,细化到违规电动车管理的每一个阶段、每一个细节,全力挤压违规电动车的生存空间。

而早在去年,重庆市就出台方案,对在用的低速电动车设置三年过渡期,过渡期届满后不得上道路行驶。在过渡期内,对低速电动车参照机动车进行管理,公安机关应当结合辖区道路交通状况,合理划定低速电动车禁、限行区域。

“当低速电动车‘转正’,相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度,不用再单独另建一套管理制度,有利于加快推动后续的规范管理工作开展。”吕洪涛认为,对低速电动车生产门槛的提升,对行业彻底的整顿与规范化的管理,能够激发活力,形成良性竞争,帮助市场向着更为健康的方向发展,从而推动行业走得更为长远。